Мы бедные овечки, никто нас не пасет

Казалось бы, Краснодарский край - просто находка для перевозчиков. По его территории проходит девятый международный транспортный коридор, здесь много производственных предприятий, а значит, грузовые перевозки имеют тенденцию к развитию. Рост пассажиропотоков, особенно в курортных зонах, создает дополнительные рабочие места и умножает возможности для заработков. Столь же очевидно, что развитие краевой структуры автоперевозчиков увеличивает налоговые потоки в бюджеты всех уровней, а значит, способствует реализации местных социальных программ. Казалось бы… А в реальности краевые перевозчики практически сдали свои позиции на международных грузовых перевозках. Сдают и на междугородных. Почему и какой есть выход?

Поговорим немного о Краснодарском крае - благодатном регионе, где так любят отдыхать россияне. Однако для жителей их родной край - не только отдых, но и ежедневный труд. В том числе и для транспортников, задача которых повысить свою долю участия в перевозках пассажиров и грузов. Вполне очевидные преимущества автомобильного транспорта ставят его на ведущее место, особенно пока идет строительство новых и реконструкция устаревающих мощностей железнодорожных и морских терминалов.

Но пока не решены такие неотложные задачи, как обновление подвижного состава и совершенствование технологии его работы, автомобильный комплекс края испытывает все больший тарифный прессинг со стороны перевозчиков соседних регионов. В этом виде конкуренции краевые перевозчики грузов постепенно уступают позиции коллегам из соседних регионов. Анализ статистических данных показал, что еще два года назад краснодарцы перешли со своими провозными возможностями в основном на междугородные перевозки и с трудом удерживаются на них. Многие конкуренты дислоцируются в крае и, борясь за выживаемость, краевые перевозчики зачастую вынуждены менять свой юридический адрес на другой, удобный для конкурентной борьбы регион.

Вполне очевидно, что федеральный закон "О государственном контроле за осуществлением междугородных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения", вступивший в действие в ноябре 1998 года, оживил работу российского грузоперевозчика, и краевого в частности. Этот закон был первым ограничителем захвата внутреннего рынка автоуслуг РФ иностранными перевозчиками.

Краевые автоперевозчики энергично вошли "в колею", до этого занимаемую турецкими специалистами. Но их конкурентоспособность в последние годы снижается, в первую очередь потому, что у них нет возможности при том тарифе, какой предлагают конкуренты соседних регионов, обеспечить рентабельную или хотя бы безубыточную работу. Кроме того, в отличие от других регионов, в крае действует ранжированная налоговая система на производственную мощность автоперевозчика, которая сдерживает обновление подвижного состава.

В настоящее время краснодарским грузоперевозчикам нет смысла приобретать автомобильный подвижной состав отечественного производства, так как с ним на международных грузоперевозках "нечего делать" и даже на междугородных грузовых перевозках грузов трудно конкурировать с иномарками на пневмоподвесках. Отечественный товаропроизводитель, заказывая грузоперевозку своей продукции, думает не только о снижении транспортных расходов, но и об ее сохранности. Причем не только продукции, но и упаковки. Поэтому он, пользуясь своим правом выбора, при прочих равных условиях выбирает транспортное средство на пневмоподвеске с крытым грузовым отсеком даже для перевозки строительных материалов, не говоря уже о таких грузах, которые склонны к усадке при перевозке их на жесткой подвеске (йогурты и т.п.).

Грузовые иномарки с небольшим сроком эксплуатации из-за больших таможенных пошлин также не приобретаются, и в итоге основная масса перевозчиков края эксплуатирует имеющийся у него устаревший автомобильный подвижной состав, которому более 8 лет. Причем динамика старения грузовых автомобилей в крае отнюдь не следствие насыщения парка "пожилыми" иностранными автомобилями. А ведь даже автолюбителю известно, что с возрастанием и увеличением пробега отечественный автомобиль требует гораздо большего внимания, физических, материальных и финансовых затрат. Снижается его внешняя привлекательность, увеличиваются расходы на приобретение ГСМ и плата за вредные выбросы в атмосферу, требуется увеличение численности работников транспорта, а следовательно, и расходов.

Анализируя краевую статотчетность, можно проследить тенденции роста числа автомобилей за счет увеличения подвижного состава малой и средней грузоподъемности, маршрутных такси и т.д. Эти тенденции особенно проявились за последние два года.

Старение подвижного состава и процентное увеличение доли затрат на ТО, ТР и эксплуатацию в общем размере тарифа явные признаки снижения конкурентоспособности краевого автоперевозчика. К тому же местные грузовладельцы при прочих равных условиях экономически не заинтересованы привлекать "своих" перевозчиков, которые пополняют бюджет края, необходимый для обеспечения прежде всего социальных программ и увеличения отчислений в федеральный бюджет.

Проведенное имитационное моделирование позволило проследить общую налоговую нагрузку на грузоперевозчика в различных регионах. Данные показывают, что у волгоградских, ростовских и адыгейских перевозчиков она меньше, чем у краснодарских. Это тоже (при прочих равных условиях) приводит к снижению конкурентоспособности.

В Краснодарском крае, который является крупным производителем многих видов продукции и её грузоотправителем, а одновременно и колоссальным рынком сбыта привозимой продукции, грузовладельцы должны быть заинтересованы в партнёрстве со "своими" перевозчиками. Этого можно добиться экономическими методами, которые позволят оживить производственные и провозные возможности автоперевозчиков края всех форм собственности, а значит, и наполнение бюджета всех уровней. Дело за администрацией.

Есть и еще одна проблема, которую можно решить достаточно быстро. Для повышения дорожной безопасности логично, чтобы одним из требований допуска к перевозкам, особенно пассажирским, стало наличие на каждом транспортном средстве тахографа. Эти приборы учёта режима труда и отдыха водителей в странах Евросоюза устанавливаются даже на сельхозмашинах. Тахограмма является официальным документом, отражающим поведение водителя на любой момент времени нахождения его за рулём, выполнения им требований дорожной безопасности, что облегчает дознание по конкретным ДТП.

Если привлечь к данному направлению профессиональных учёных и передовые предприятия (такие как ОАО "Кубаньгрузсервис", где два года назад был организован единственный на Северном Кавказе центр по установке тахографов и их сервисному обслуживанию), можно было бы не ожидать начала 2005 года, когда по федеральным требованиям (согласно указу президента РФ) перевозчики, работающие на всей территории России, обязаны будут иметь на транспортных средствах тахографы.

Развитие рыночных отношений, малого и среднего бизнеса и многие другие обстоятельства способствуют росту численности автомобильного подвижного состава внутри края и, в особенности, краевого центра. Увеличение грузообразующих и грузопоглащающих объектов в Краснодаре, а также желание каждого предприятия иметь свои автомобили резко увеличивает количество транспорта на улицах, что, конечно, повышает экологическую и социальную напряженность в городе. Меры, которые частично решат проблему, весьма капиталоёмки. Это расширение существующих и строительство новых магистралей, стоянокперехваток и т.д. Однако наряду с этим целесообразно создать внутригородскую систему организации грузовых перевозок. Это возможно путём логистического подхода в решении экономических проблем города, создания современных технологий мелкопартионных автоперевозок и управления ими. Конечно, при этом должна быть предложена схема, которая склонит автовладельцев полностью или частично отказаться от содержания собственного подвижного состава.

Логистический подход позволил бы выйти на совершенно иное представление о роли городского грузоперевозчика в развитии инфраструктуры Краснодара и краевого участка международного транспортного коридора. А это, в свою очередь, принесет дополнительные бюджетообразующие финансовые